Тарифы на услуги экспорта по железным дорогам Казахстана хотят существенно повысить. В "Самрук-Қазына" озвучили LS предлагаемые изменения и назвали причины.

По информации фонда, основной объём экспорта грузов по ж/д линиям осуществляется по тарифам "Қазақстан темір жолы" (КТЖ) ниже себестоимости. В том числе поставки угля, железной руды и зерна осуществляются по заниженным ценам: -65%, -59% и -57% соответственно. По сравнению с Россией данный показатель ниже в 2,2 раза, с Беларусью – в 1,6 раза, с Кыргызстаном – в 2,4 раза. В результате убытки от данной услуги в прошлом году составили 188 млрд тенге.

В "Самрук-Қазына" указали и на то, что экспорт некоторых товаров дешевле, чем перевозки социальных продуктов питания внутри страны. В фонде считают неприемлемыми сложившиеся диспропорции, так как выходит, что КТЖ субсидирует соседние страны, которые занимаются импортом сырья. Одновременно с этим отечественная промышленность испытывает нехватку данной продукции для дальнейшей переработки.

Внутри страны ситуация складывается аналогичная: перевозки железной руды на 57% ниже от себестоимости, цветной руды – на 51%, угля – на 50%, строительных грузов – на 49%, зерна – на 52%, химических минеральных удобрений – на 31%, химикатов и соды – на 28%.

В связи с этим предлагается увеличивать тарифы на 24% в течение трёх лет. Это необходимо для доведения показателей до себестоимости, получения прибыли, которую компания будет направлять на поддержание инфраструктуры и снижение долговой нагрузки.

В случае отказа от госрегулирования стоимости и в случае, если рост цен будет переложен на экспортные грузоперевозки , возможно будет рассмотреть повышение тарифов для внутренних услуг на уровне менее 24% (принцип кросс-субсидирования – прим. LS).

В фонде заверили, что удорожание услуг экспорта не повлияет на граждан страны.

Говоря о том, с чем связано данное предложение, в СК отметили, что для некоторых монополистов, таких как "КазТрансОйл" и QazaqGaz, нет госрегулирования при экспортной транспортировке нефти и газа по магистральным трубопроводам. Причём у КТО услуги по вывозу в два раза дороже, чем внутри страны (на НПЗ). В организации назвали эти меры целесообразными с учетом того, что поставки за рубеж не оказывают влияния на инфляцию и не затрагивают население.

Экспорт грузов для КТЖ является наиболее платежеспособным, принимая во внимание высокие мировые цены. Так, при реализации казахстанского угля в Европе услуги казахстанской компании занимают порядка 3%.

"Установленные Комитетом по регулированию естественных монополий тарифы не окупаются. Для поддержания основных и производственных активов в надлежащем состоянии (снижения уровня износа) требуются постоянные капитальные вложения в железнодорожную инфраструктуру, что при наличии имеющихся долговых обязательств в требуемых объёмах проблематично. Они не снижаются в связи с убыточными предложениями", – высказались в СК.

В фонде отметили, что с учетом реализации крупных инвестпроектов (Достык – Мойынты, Дарбаза – Мактаарал и обводная линия вокруг станции "Алматы", приобретение локомотивов и вагонов) на начальном этапе правительству предложили повысить размеры тарифов на инфраструктуру (МЖС) до уровня окупаемости для сырьевого экспорта, не затрагивая отечественных товаропроизводителей. Ожидается, что это не повлияет на потерю рынков сбыта.

Возвращаясь к долгу, который достигает порядка 2,9 трлн тенге, в СК напомнили, что такой уровень сложился из-за привлечений финансирования на развитие и модернизацию активов, обновление подвижного состава. Компания вынуждена это делать из-за убыточного тарифа, считают в фонде. Из общего объёма 1,6 трлн тенге было предоставлено государством и национальными институтами на льготных условиях для реализации капиталоемких инфраструктурных проектов.

На рост также повлияли произошедшие ранее девальвационные процессы. В связи с этим СК провел меры по рефинансированию валютных обязательств в тенге. Это позволило сократить данный показатель в иностранной валюте с 70% до 30%.

"КТЖ обслуживает свои долговые обязательства в срок", – заверили в фонде.

В СК добавили, что низкие регулируемые тарифы не покрывают порядка 700 млрд тенге потребных затрат компании ежегодно, то есть в цены не были включены расходы по погашению основного долга по обязательствам.

В результате этого уровень износа магистральной железнодорожной сети составил 57%, локомотивного парка – 52%, грузовых вагонов – 54%, и пассажирских вагонов – 44%.

Ожидается, что при повышении стоимости дополнительная выручка может быть направлена на погашение кредитов компании.

"Благодаря этому удастся нивелировать существенное влияние на внутренние перевозки и инфляцию в стране, улучшив финансовое положение КТЖ", – заключили в СК.

Между тем управляющий директор по экономике и финансам СК Айдар Рыскулов отметил, что большая программа КТЖ предполагает привлечь порядка 3-4 трлн тенге в ближайшие пять лет для инфраструктурных проектов.

Напомним, ранее председатель Высшей аудиторской палаты Алихан Смаилов заявил, что компания "Қазақстан темір жолы" не способна оплачивать свои обязательства и находится в красной зоне кредитного риска. Министр транспорта Марат Карабаев, в свою очередь, рассказал, что пассажирские железнодорожные перевозки в Казахстане начнут окупаться, только если цена на билеты повысится в три раза.

Справка

Стоимость железнодорожных перевозок грузов включает в себя тарифы на регулируемые услуги магистральной железнодорожной сети, локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы, а также нерегулируемые услуги по оперированию (аренде) вагонов. Управляемые цены утверждаются Комитетом по регулированию естественных монополий. Стоимость на оперирование (аренда) вагонов устанавливается на рынке в условиях конкуренции (на договорных условиях).

С 1 января 2015 года, в соответствии с нормами Договора о ЕАЭС, уровень регулируемых тарифов КТЖ для внутриреспубликанских, экспортно-импортных перевозок грузов был унифицирован, т.е. установлен одинаковый уровень тарифов для всех сообщений.