Как развивать платные парковки в Алматы, посоветовали эксперты 02 мая 2022, 10:05

Эксперты в сфере транспорта рассказали, как городу стоит развивать сеть платных парковок, которые перешли в коммунальную собственность акимата Алматы, передает корреспондент Tengrinews.kz.

Председатель Независимого автомобильного союза Казахстана Эдуард Эдоков отметил, что ещё со времени появления платных парковок в Алматы он предлагал, чтобы 80 процентов этого предприятия находились в городской собственности, а 10-20 процентов передали частному оператору для более эффективного управления. Такую практику, по словам эксперта, применяют во многих странах мира, и она хорошо себя показала. Парковки тротуарного типа располагаются на земле общественного пользования, и автомобилисты так или иначе должны платить за пользование ими, а деньги должны поступать в городской бюджет и тратиться на развитие общественных пространств, строительство велодорожек, пешеходных линий и облагораживание переходов.

«У нас эту идею перевернули с ног на голову. Частнику отдали не 10 процентов, а все 70 процентов, и компания получала большую часть прибыли от парковок. В прошлом году эта компания по заниженной цене забрала себе оставшиеся 30 процентов. Паркинг во всем мире приносит очень хорошие деньги. Это выгодный бизнес. Я готовил обзор по парковочным стратегиям различных стран и узнал, что во многих странах Европы общественные парковки приносят от 5 до 20 миллионов евро в месяц. Фактически, это бизнес на века, так как в ближайшее время машины от нас никуда не денутся, и эти места всегда будут приносить деньги. При этом, когда у нас этот бизнес отдали частнику, действовала «кривая» схема, и львиная доля этих доходов не попадала в бюджет. По некоторой информации, эта компания получала от 500 до 800 миллионов тенге в год, и это неплохая прибавка в городской бюджет», — рассказал автомобильный эксперт.

Эдуард Эдоков отметил, что отказаться от платных парковок, как бы этого не хотели некоторые автомобилисты, нельзя, так как они необходимы, чтобы регулировать количество машин в центре крупного мегаполиса. Машин становится больше, а места все меньше. Если ограничения на парковках не будет, то весь центр города будет забит машинами.

«Сами по себе парковки были организованы в Алматы неплохо. Были установлены паркоматы, запущены приложения, сейчас можно достаточно удобно оплатить парковку через специальное приложение или приложения банка. Когда я жил в Испании, то такого удобства там не видел, там просто были паркоматы, в которые нужно бросать монетку. У нас ездят специальные машины, оплачивать можно до или после парковки. Многие жалуются, что на парковках их машины не охраняют, но такого нигде в мире нет. Общественные паркинги никогда не охраняют, за 100 тенге в час вам не могут везде охрану выставить и камеры поставить. Кроме того, для этого потребовалось бы привлечь десятки тысяч человек», — добавил председатель Независимого автомобильного союза.

По мнению Эдокова, платные парковки в Алматы необходимо развивать и увеличивать их охват в центре города, где наблюдается большое скопление машин. По его словам, к примеру, в районе Панфилова и Толе би из-за отсутствия оборудованной парковки вдоль обочины постоянно стоят машины и нельзя найти свободного места.

Эксперт добавил, что там, где парковка в городе бесплатна, владельцы машин занимают места практически круглосуточно. Многие также оставляют машины на 7-8 часов, то есть на весь рабочий день.

«Сейчас, когда все вернулось в собственность государства, как это и должно было быть, не хотелось бы, чтобы система стала работать хуже. Государство не очень профессиональный собственник и управленец, и чтобы все не развалилось, по моему опыту, следовало бы передать управление системой хорошей управляющей компании, но чтобы она работала в других условиях. Им можно просто платить за управление и работу профессиональных людей. Управлять такой системой, как городской паркинг, должны люди, которые это умеют. Не хотелось бы, чтобы все вернулось к тем временам, когда деньги за парковку собирали какие — то мутные личности», — добавил Эдоков.

Председатель Независимого автомобильного союза добавил, что дифференцированный тариф на парковку — это нормальная практика для стран Европы и у нас она также должна внедряться.

«К примеру, когда я жил в Испании, в городе Аликанте, там парковка в центре в часы пик доходила до 4 евро в час. При этом чуть раньше или чуть позже парковка на том же месте стоила всего 1 евро или даже меньше, а в выходные дни даже была бесплатной. Повышающийся коэффициент — это практика регулирования автомобилей. Дифференцированный тариф – это обычная вещь. Конечно, нельзя напрямую сравнивать 10 фунтов в Лондоне и 100 тенге в Казахстане. Однако если сравнивать со странами СНГ, с примерно одинаковым уровнем доходов населения, то 100 тенге за час – это один из самых низких тарифов. При этом расходы на оборудование и работу системы растут. Сейчас самое важное в этой системе – грамотное управление», — добавил Эдуард Эдоков.

Эксперт в сфере устойчивого транспорта и транспортной политики Елена Ерзакович также отметила, что платные парковки – это в первую очередь средство организации дорожного движения в городах, где есть заторы. Это экономический метод регулирования трафика, который мотивирует людей меньше загружать улично-дорожную сеть. Освобожденные от множества припаркованных машин дороги открываются для движения. По словам Ерзакович, с учетом закрытости организации А-Parking сложно судить об эффективности их работы с 2016 года. По личным наблюдениям эксперта, парковки свою функцию все же выполняли, сеть платных парковок постепенно расширялась. При этом наблюдался конфликт интересов по распределению прибыли от парковок, так как это должна была быть одна из значимых статей дохода бюджета города, но из-за непрозрачного контракта с частной компанией реальные доходы от парковок, возможно, занижались.

«Это вопрос к проверяющим органам и будущему функционированию управляющей парковками компании. Хотелось бы, чтобы она работала на основании прозрачных механизмов. Парковки — это стабильный и понятный доход, который должен реинвестироваться в инфраструктуру для других пользователей дорожной сети. Тогда это справедливый инструмент регулирования трафика. С одной стороны, это стимулирует оборачиваемость парковочных мест, чтобы люди оставляли машину на час или два, а не ставили её возле офиса, где работают на весь рабочий день. Ставить машину на 8 часов должно быть невыгодным, чтобы подтолкнуть этих людей к новым форматам мобильности. То есть при работе парковок должна учитываться как их транспортная функция, так и бизнес-интересы как средства получения дохода в бюджет», — добавила Елена Ерзакович.

Данные по парковкам помогают оптимизировать дорожное движение

По мнению Ерзакович, одной из проблем прошлого оператора парковок в Алматы была закрытость информации. Информация о работе парковок важна для планировщиков в этой сфере, чтобы наиболее эффективно планировать развитие транспортной инфраструктуры. У планировщиков не было чётких инструментов для понимания, где платные парковки действительно нужны, а где нет. Для этого нужно понимать, сколько машин и в какое время стоят на участке.

«Может, где-то эти парковки не приносили пользы и мешали движению машин. Где-то они, наоборот, были целесообразны, и дорогу нужно было расширять или сужать. Я позитивно смотрю на то, что парковки перешли в муниципальную собственность и очень надеюсь, что новая компания не наступит на те же грабли, обеспечит аудит деятельности парковок за это время. Также не хотелось бы, чтобы в момент передачи возникли трудности с их работой. Новая муниципальная компания должна работать открыто с точки зрения планирования и обсуждения с пользователями тарифов, графика деятельности и планирования новых парковок. К примеру, нужно проверить, нужна ли плата за парковки в нерабочие дни и, возможно, её следует вовсе отменить. Все данные о работе парковок нужно собирать в режиме онлайн для долгосрочного планирования», — добавила эксперт в области транспортной политики.

Тарифы на парковки, по мнению эксперта, также необходимо строить на основании подсчета и исследований так, чтобы они не только окупали своё обслуживание, но и приносили деньги в бюджет. Цены на парковку, по мнению Елены Ерзакович, должны формироваться из спроса на конкретном участке, чтобы уравновесить загруженность. При этом сами средства должны направляться, как считает специалист, на целевые программы по инфраструктуре для самых незащищенных участников дорожного движения – пешеходов и пользователей альтернативного транспорта. Деньги должны идти на обособление велодорожек, обустройство остановок, меры по безопасности пешеходов.

Напомним, что накануне стало известно об аресте директора «Алматы спецтехпаркинг сервиса» Марата Принбекова. Именно эта компания курировала платные парковки в Алматы.

25 апреля в акимате Алматы объявили, что платные парковки возвращены в коммунальную собственность города.

Мы открыли ещё один Telegram-канал. О деньгах и казахстанском бизнесе. Подписывайтесь на Tengri Деньги!

Өзекті жаңалықтарды сілтемесіз оқу үшін Telegram желісінде парақшамызға тіркеліңіз!